在新西兰生活了十多年，还没有乘火车旅行过（市内交通除外）。过去在国内由于出差，每年要乘坐许多次火车，行程遍及大半个中国。在提速以前，一次乘坐三五天也很平常。例如我从沈阳去兰州，要在北京或郑州换车，路上就得三天功夫。
今天想起写这篇文字是读了世界银行交通运输部主管司凯强所写的报告《中国铁路：快速而专注的建设经验》有感而发。
全世界有铁路113万余公里，中国现有铁路7.6万公里，居世界第三。与其国土面积大致相当，按人口比例则仍嫌不足。司凯强先生文中推介的中国铁路建设特
点有三：“第一，责任权力和资源集中在一个部门；第二，技术能力和工艺强；第三，规划从整体上产生的标准化和规模化效益。”具体经验是“交通运输基础设施
造价高，建设周期长。建设得又快又好具有财政经济和社会效益，对任何地方的政府和人民都有借鉴意义。中国在快速发展基础设施建设方面的经验是结合审慎管理
获得成功的范例。”
世行认为中国有许多重要的好经验可供其他国家学习借鉴，包括开展大型基础设施投资项目的远见卓识、精心准备、政治承诺和专心致志。文章并肯定了中国铁道部
在去年7.23温州动车追尾事故后为，提高安全性和确保质量所采取的措施。
其实中国铁路的特色远远不止这些。就拿中国特有的“春运”来说，当今世上哪个国家能承担如此艰巨的任务？中国春节期间铁路运送了13亿人次，美国圣诞期间
全部出游人数才9千万人次，只及中国的7％，且并非都乘火车。把13亿人次基本安全送回家，没有超强的组织能力和完善的体系根本做不到。中国铁路的效率受
世界瞩目并非偶然。中国铁路总长占世界6％，完成的运输任务却占世界运量的25％。
中国人和铁路的关系很密切。19世纪横贯美国的太平洋铁路的建设，90％的劳动力是华工，最多时华工达15,000人。在美国加州铁路旁矗立着一块纪念
碑：“加州铁路，南北贯通，华裔精神，血肉献功”。孙中山先生十分重视铁路建设，除在其“实业计划”中安排修筑16万公里铁路计划，而且亲自任中华民国铁
路总监。在50年代，中国铁路掀起了一场“超轴（over
haulage）”革命，一个火车头拖几十节车皮，最多时拖了180节货车，整列通过一个车站行车达十几分钟。
在从北京前往八达岭长城的一段铁路上有个站叫青龙桥。旁边矗立着一尊铜像。那是“中国铁路之父”詹天佑。他以外商报价五分之一的造价修成了陡峭险峻的京张
铁路，凿通了长达1143米的八达岭隧道，发明了陡坡人字形路轨技术。中国在铁路建设方面并不缺乏人才，中国已经建设了1.5万公里高速铁路，其总长度世
界第一。去年7.23温州动车追尾事故后，掀起一股唱衰中国高铁的声浪，当时笔者撰文认为无需因噎废食。现在京沪高铁已经正常运行一年。高铁依然是旅客首
选。在这次全国人大会议上，人大代表、中国工程院院士王梦恕5日在人民大会堂接受记者采访时表示，中国高铁要继续建设，投入不会减少,“中国要修建以北京
为中心，把所有省会串联起来的一张铁路大网；各个省会之间要形成第二张大网”。中国经济的腾飞与铁路的作用密不可分，中国虽然近期目标要拥有11万公里铁
路，但是人均仅６厘米，不到一个香烟长。铁路在中国还有很大发展空间，因为交通运输在中国经济发展中依然是瓶颈。中国货运每天装载十万节车皮，并且以每年
一万节增加。年初中国高层制订了《中长期铁路网规划》对铁路建设项目“有多少，批多少”。国外专家肯定中国铁路建设的成就，向发展中国家推介中国铁路建设
的经验，无疑是有远见的表现。
当然中国高铁的管理和安全保障还要进一步提高，但决不因噎废食。下个月回国探亲访友，乘坐高铁没商量。
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