最早从2021年开始，纽约市将成为全美第一个征收拥堵费的城市。而这个美国第一大城市开的“先河”，也正在让其他饱受堵车之苦的地方更加认真地思考拥堵费这一选项。



以后进入纽约曼哈顿60街以下的车辆，将被收取拥堵费。图为曼哈顿时报广场区域

拥堵费一度被不少市政官员和交通业界专家认为是一种对政治不利的做法。但如今的观念似乎已经有了变化，否则一向关系不和的纽约州长库默和纽约市长白思豪，也不会难得地在这件事达成一致。纽约市征收拥堵费，是为了补贴公共交通系统，并且鼓励人们放弃开车多用公交。

正如俄勒冈州交通厅副主任特拉维斯•布鲁维(Travis Brouwer)所说，“纽约的做法可能会改变游戏规则”。布鲁维本人也正试图在当地推行拥堵费，他认为，既然拥堵费能在纽约实行并被接受，这无疑也给了其他城市信心。

同样在西海岸，堵车现象更加严重的洛杉矶和旧金山已经展开研究，为征收拥堵费奠定基础，西雅图市长已定下目标，在第一任期内（2021年）实现拥堵费。至于东海岸，在纽约的“激励”下，几小时车程以外的费城也第一次考虑起拥堵费的可能性。



洛杉矶长期被评为全世界堵车最严重的城市之一。

而早于美国之前，亚洲和欧洲都已经有城市开了拥堵费的先例，比如新加坡、伦敦、斯德哥尔摩、米兰。

反对者为何反对？

但反对拥堵费的人仍然不少，原因有许多方面，最主要的一点是这可能会伤害低收入者。尤其是在城市化、贵族化的背景下，不少人因房价等问题被迫搬离市中心，新形成的居民区也离中心区域越来越远，人们需要开车上班。洛杉矶郡监事会成员凯瑟琳•巴格(Kathryn Barger)就认为，拥堵费对于那些公共交通不发达地区的人不公平，因为他们不得不开车。说到底，这是一个“社会平等”的问题。

不过这其中也有矛盾之处，因为交通差了，被拖慢的除了私家车，也有巴士等路面公共交通工具，这些也是一部分低收入者每天出行都需要的。从这个角度来讲，拥堵费减少了车辆数量，对他们也有好处。

还有反对人士认为，想要靠拥堵费解决拥堵问题，实际上只是挖东墙补西墙，比如未来那些开车经过曼哈顿又不想被收费的司机，可能就会改走其他路线，造成其他区域堵塞。

与纽约交通往来频繁的新泽西对这次的拥堵费不满也是出于类似原因，并认为这会给新州增加严重负担，泽西市(Jersey City)市长甚至在游说新泽西州议会，对纽约征收报复性的通勤税。

新州公共事务部门的官员表示，纽约市拥堵费中的一些细则，会促使不少本来走乔治华盛顿大桥的驾驶人改开已经很拥挤的林肯隧道和荷兰隧道，还有很多人会因此不开车了，改乘新州捷运、PATH等公共交通工具——这倒是如了纽约官员的愿，然而，新泽西并不会得到这笔拥堵费收入，无法维护改善他们的公交系统。



林肯隧道向来交通拥挤。

除了这些现实原因，拥堵费还涉及到一个意识形态的问题。经济学家查尔斯•科曼诺夫(Charles Komanoff)说，拥堵费“对开车收钱”的做法，有悖美国热爱驾驶、热爱自由的文化，无异于逼着人们违背天性。

当然，这个问题的重要性很可能随着时代改变而变化。有些城市的交通压力已经达到人们忍耐的上限，在这样的情况下，政府也许就会重新进行衡量：民众对所谓驾驶带来的“自由感”的渴求，是不是仍然比缓解交通来得迫切。

拥堵费是最好的方法？

美国城市的路面交通越来越糟糕，是受多方面因素的综合影响，包括经济增长小汽车增多、都市地区发展导致更多居民商业或施工、Uber和Lyft等网约车流行、网购发达后的送货车辆变多等等。

根据一家交通分析公司的研究，2018年全美市中心的平均车速为每小时15英里，平均每个司机困在车流里97个小时，经济损失为870亿元。而去年死于车祸等交通状况的行人数量，已经接近30年来的最高值。

以往，解决堵车的办法一般就是多修路，但最后的结果往往是新路旧路一起堵。当然也还有其他方法，比如扩大公共交通系统，为公交车专门划拨车道，增加自行车道等等。但试过所有这些方法的旧金山市表示：这些都还不够。

随着美国大城市的发展，收取拥堵费也许确实已成为缓解交通问题最直观最迅速的方式。但除此之外，美国的基础设施建设落后也是不争的事实，从路面质量、施工效率、到公共交通质量都有待改善。

另外在收取拥堵费的基础上，政府也仍然可以考虑结合其他方案，以及如何优化征收方式。例如伦敦当年在开始征收拥堵费的同时，也额外增加了数百辆公交车；最早开始征收拥堵费（1975年）的新加坡，多年来逐渐改良，启用了电子自动扫描扣费、按照车流量自动调整收费金额等设施，大大提高了便利度。而要做到这些，无疑又要回到对基建及相关科技整体发展的重视这个话题上来。