4月中旬，随着中美贸易谈判进入文本修订的最后阶段。中美贸易谈判正在进入微妙时刻。美国的部分保守派人士依然在对未能逼迫中国全面妥协而耿耿于怀。“不满意”，4月9日美国白宫官员表示，中国依然无法承诺、兑现美国要求的产业开放水平。4月11日，美国副总统彭斯（Mike Pence）表示，如果谈判失败，美国不惜对中国产品加倍征税。

而面对美国国内保守派的继续逼迫，以及美国总统特朗普（Donald John Trump）的观望，中国国家主席习近平，国务院总理李克强接连放问欧洲。通过与欧洲的产业技术合作，中国正在寻找突破美国技术封锁的突破口，同时也是在向美国施压。



当地时间4月9日下午，中国国务院总理李克强与欧盟领导人会晤期间表示，中欧双方将推动中欧投资协定谈判在今年年内取得结束谈判所需的决定性进展，并在明年达成高水平的中欧投资协定（图源：AFP）

自从在1989年的“政治风波”以及其后美国一系列针对中国的颠覆计划曝光之后，中美关系的蜜月期也就宣告结束，中国领导人心中就已经清楚，中美关系实际上早已“同床异梦”。美国为了继续保持霸权不得不对中国进行技术封锁和产业遏制，而中共则永远忘不掉民族复兴的历史宿命。

因此，在中国全力推进对美贸易合作的同时，一直不忘与欧洲进行更为深入的产业合作。从技术到设备，从产业到市场，从汽车、新能源，再到大飞机，中国开始逐步绑定欧洲产业。相比于美国的“赢者通吃”，欧洲更能够接受中国技术合作、市场共享、差异化竞争发展策略。中国在经历了改革开放最初的冲动后，已经开始回归中华的千年文明，并将锤炼了千百年的“合纵连横”技术运用的炉火纯青。

一旦美国在贸易谈判中，继续加码，继续强调其在知识产权上的利益独占，那么有可能将失去未来更多的中国市场，甚至将面临中欧联手挑战美国的情况。这一切并非虚言恫吓。在中美欧的产业竞争中，美国丧失的机会已经不止一次。

1、汽车 美国丧失的市场与中德合作

在上世纪八十年代末，中国汽车工业开始打开国门的关键时刻，究竟是选择欧洲技术，还是美国品牌进行合作，这是一个困扰当时决策者的难题。作为想要追赶世界先进水平的中国，最先想到的当然是科技实力最为强大的美国。为此，中国当时不惜重金引进了一条美国克莱斯勒公司的道奇488发动机的生产线。

然而，当中国希望能够将车型、车身技术进行技术转让的时候，这却引起了美国方面的戒心与贪婪。美国不仅拒绝了相关的技术转让，即使是授权生产，也必须同时搭配采购道奇600的整车生产线。并且整条生产线的售价从800万美元，被抬升至1760万美元。 可以说，对于道奇600，这种即使是当时也属于临近淘汰的老旧车型，如此高的价格几乎等同于讹诈。

于是，又如同今天中国的芯片产业一样，在美国逼迫下，中国开始决心在对道奇600车型测绘仿制的基础上，研发自己的汽车生产线。尽管中国无法做到自动化生产，在成本和精度上也差强人意，但是中国的仿制样车还是成功下线。

中国的成功，最终引来了德国著名汽车品牌奥迪（Audi）公司的关注。在双方的努力下，德国人将奥迪100车型，以及之后刚刚研发出来的最先进车型奥迪200车型引入中国进行授权生产，并逐步开始合资建厂。之后德国大众（Volkswagen）汽车品牌也陆续进入中国市场，桑塔纳（SANTANA）、捷达（Jetta）等等经典车型几乎成为中国人对于一个时代的记忆。奔驰、宝马、奥迪以及保时捷也几乎成为中国豪华汽车的代名词。

与此同时，德国汽车产业也得益于与中国市场的合作，尽管中国汽车产业从德国获得的了大量的技术和产业能力，但是中国同样也已成为德国汽车的最大生产基地和市场，甚至已经超过了德国在本土和欧洲的产销量。

而美国作为世界汽车大国，也是最先进入中国市场的国家，反而失去了机会，逐步被中国市场边缘化。直到近十几年，美国汽车品牌才逐步重归中国市场。2018年，德系品牌汽车几乎占到了中国市场分额的20%以上，日系汽车品牌占约16%，而美系汽车品牌只有不足11%。

也正是基于，中国和德国的这种产业合作与政治互信，当人类交通迈入新能源汽车时代后，中国依旧最终选择了德国。

2、合作还是边缘化 新能源的机遇

其实，不为外界所知的是，中国最初还是更青睐更为先进的美国和日本的技术和产品。在2010年之前，中国政府最先希望的是引进美国的特斯拉（Tesla）纯电动汽车和日本丰田（TOYOTA）普锐斯混动版汽车的来华合资建厂，毕竟这是当时世界上最成功的两款新能源汽车。然而，在屡遭拒绝之后，中国最终还是选择了德国。

虽然德国的电动汽车不是技术最好的，但却是最能够与中国形成技术互补和产业合作的国家。德国的施耐德（Schneider Electric）、西门子（Siemens）等企业在电控、电工、智能化电网技术上都值得中国企业借鉴。在传统汽车、高铁技术上的合作与市场共享经验，也能够同时保证中德两国的电动汽车产业，在未来的中国市场，乃至国际市场中获得分工合作、综合配套的竞争优势。

对此，德国人也认识到面对新时代的来临，中德在电动汽车上的合作与市场开发，对于德国汽车企业意味着什么。德国总理默克尔（Angela Dorothea Merkel）曾毫不讳言地表示“中国拥有巨大的电动汽车潜在消费群体，谁有市场，谁就有标准制定的话语权。”

从某种意义上来讲，中国从与德国的合作中获得了整车设计生产技术和电力自动化技术，而德国也从合作中获得了电池技术和整车产能，并且提前制定了分享技术红利和市场份额的合作机制——技术上德国并没有将产权转让给中国，但却可以放心地拿出来与中国分享；而中国也更不需要独占市场，不仅停止了对于传统汽油内燃机技术的追赶，将市场份额留给了外国品牌，而且对电动汽车市场也进行了整体打包，以谋求与德国的合作。

于是2010年中德共同成立了中德电动汽车联合研究中心，2011年中德签署《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》，2015年中德开始进一步统一充电接口和电网通信标准。2018年，中德又开始就电动汽车电气安全、动力电池、无线电力传输（WPT）等领域共享合作成果，进一步探讨统一市场标准的制定。

而与此相反，美国的特斯拉电动汽车长期难以进入中国政府的新能源汽车目录，更无缘中国政府提供的新能源汽车补贴。特斯拉尽管在美国市场依然卖得风生水起，但是在中国市场在经历了快速增长与媒体追捧后，则开始出现下滑。据中国乘用车联合会数据显示，2018年前三季度特斯拉在中国国内市场销量不足7000辆，同比下滑近50%，其中10月销量仅211台，暴跌70%，其中Modle S仅卖出50辆，下跌82%，Modle X仅卖出161台，下跌62%。

这致使2018年末，特斯拉不得不主动跑到中国来投资建厂，以期挽回中国市场，避免被彻底边缘化的命运。而日本的境遇则更加悲观，其擅长的混合动力技术路线不仅干脆被中国政府直接抛弃，而目前其三元锂电池的技术和产能优势，也正在被中国和韩国的企业所超越。

3、大飞机再临“险情” 来自欧盟与中国的挑战

进入新千年，由于拒绝与中国的深入技术合作，在中国这片世界最大的市场上，美国在无缘高铁后，又再次丧失了新能源汽车的市场机遇。那么，随着中美贸易战的持续，随着中国和欧洲越来越深入的合作，下一个将丧失的大市场又将是哪一个呢？

2019年3月10日的一场空难，以及6个月前，同样是波音737MAX飞机的另一场空难，正在让美国的大飞机产业成为下一个备选。

与美国在芯片产业的绝对优势不同。在大飞机领域除了美国的波音外，还有欧洲的空客（Airbus），以及来自中国C919大飞机项目，以及之后的C929飞机项目的追赶。面对来自欧洲空客越来越激烈竞争，与中国这个潜在对手的追赶，世界民航飞机市场的利润越来越薄，市场因素越来越成为竞争的绝对力量。这都导致波音正在丧失原有的产业优势。

按照目前经过对波音737MAX8飞机两起空难的初步调查结果，波音在飞机设计上的缺陷已经越来越难辞其咎。为了争抢订单，波音不得不不顾自身研发能力和产能，尽量地赋予波音737MAX这款飞机更高的经济性能。然而，为了满足经济性能而做出的重大设计改动和更短的研发周期，都给波音737MAX飞机坠毁埋下了重大隐患。

最后，面对飞机在飞行过程中大仰角抬头问题，波音放弃了稳妥的方案，而是采取了硬件不足软件补的解决方法。通过开发一套新的飞行自动控制系统，来对飞机抬头的问题加以纠正，当飞机仰角大于一定幅度后，自动控制系统会自动让飞机压低机头。

这是否就是导致空难的根本原因，目前还没有定论。但是，这已经可以成为压倒波音的最后一根稻草。在事故发生后，中国首先停飞了所有的波音737MAX系列机型，随后世界各国纷纷开始跟进。

然而，当4月1日，波音拿着新升级的问题解决方案，邀请200名监管人员、飞行员和航空公司管理人员进行展示，以说明波音737MAX飞机的安全性能时，欧洲航空安全局（EASA）却选择了临时缺席。同时中国等国家的飞行安全机构也表示将对波音737MAX飞机的安全性进行严格的独立分析。

这当然是欧盟和中国出于安全的考虑才做出的负责任的决定。但是，中欧的这种表态也着实令波音，以及美国头疼不已。这有可能导致近千余架波音737MAX飞机继续停飞，后续几千余架的波音737MAX飞机订单成为泡影。巨额的赔偿和损失有可能令波音破产，令美国的航空产业继美国的汽车产业之后，陷入没落。

作为反制，4月9日，美国总统特朗普通过社交媒体对外宣布，美国将开始向欧盟输美产品加征总规模为110亿美元的关税。按照特朗普给出的理由，“世界贸易组织（WTO）此前发现欧盟对空客公司的补贴损害了美国利益……欧盟在贸易上占美国便宜很多年了。这个状况必须尽快结束”。

而对于中国，这个全球最大的客机市场，美国则采取了安抚政策。其实，美国也许早在30多年前就该如此。当美国成功说服中国放弃自己的大飞机项目“运十”，并承诺与中国共同生产麦道100型客机时；当中国拆毁已经试飞了一百余架次的“运十”生产线，近14万航空产业工人聚集中国上海准备会战麦道100型客机时，美国却决然撕毁了承诺。这让中国的大飞机梦足足延迟了30多年。

如今，当中国重启大飞机项目，中国的C919大飞机距离商业飞行还有不足两年的时候，中国是否愿意放弃这个绝佳的“复仇”机会？尤其是，当中国将目光移向欧洲，德国、法国、以及整个欧盟也将目光投向中国之时，一切已经越发显得扑朔迷离。

中国和欧盟都有可能需要美国给出更优厚的条件，而如果美国继续坚持选择贸易战，那么中国和欧洲有可能走到一起，无论技术、产业，还是市场，亚欧大陆好像一样也不缺乏。


德国工商界：制度竞争在上演 欧洲不再是奶酪



中国对库卡的收购 正式引起了欧洲对中国投资的广泛警惕


纵观德国以及欧洲和中国的竞争，德国工业界代表近日批评欧洲对未来缺乏远景规划。欧洲商会（Business Europe）会长加塔兹（Pierre Gattaz）在接受德国《周日图片报》采访时表示："中国对未来有自己的远景规划，美国也有。但是我们在欧洲的人不知道10年以后我们的目标是什么"，他表示欧洲需要一个"积极而且充满激情的远景规划。"

同时，德国工业联合会（BDI）也要求德国和法国政府能更多的采取行动。该会主席肯普夫（Dieter Kempf）向《周日 图片报》表示："德国和欧洲在过去的3年中几乎只关注了移民问题……而且不幸的英国退欧也消耗了我们大量的时间和精力。这一切都阻碍了我们规划未来的前景"。现在，德国和法国必须"时不可待的发挥模范作用"。

"欧洲不是一块奶酪"

加塔兹指责称，欧洲过去在和中国合作的过程中非常"幼稚"："我们必须明确，欧洲不是一块奶酪，谁想啃都可以啃一块。"对于投资来说，中国和欧洲必须建立统一的游戏规则。"明确统一的欧洲立场"是"核心"。他表示："中国人非常擅长钻空子。所以我们在欧洲的人不能允许漏洞的存在，必须紧密团结一致。"

同时，德国工业联合会主席肯普夫也警告在和中国打交道的过程中不能太过幼稚："我们不能看不清形势。中国经常按照自己的规矩出牌。清楚地提出我们的条件，这是我们欧洲人需要做的。"这位德国工业界企业的代表呼吁，欧盟必须更加明确的向中国提出规则一致、公平竞争的要求。

其实这已经不是近期内德国工商界第一次发出有关中国的警告。在中美贸易谈判进入胶着状态，美国对中国多次表现出强硬态度的同时。欧洲范围内呼吁对中国采取强硬立场的声音也逐渐升高。2019年1月中旬，德国工业联合会就在一份原则性报告中指出：低价倾销，加强收购欧洲高科技企业，国家干预--在成为世界经济强国的过程中，中国也经常使用这些颇具争议的手段。德国工业界就此发出警讯，要求对北京采取更为强硬的路线。

中国模式和产能过剩

该会主席肯普夫（Dieter Kempf）表示，与西方世界此前的期待不同，北京政府在可以预见的时间之内都不会朝向市场经济和自由主义转型。中国通过国家干预的方式扰乱市场和价格，后果之一是造成世界范围的产能过剩，比如在钢铁领域。今后类似情景也会发生在机器人或电池等产业中。

报告称，"在我们的自由，开放和社会福利市场经济体系和中国的国家主导经济体系之间，一场制度竞争正在展开"。德国工业联合会主席肯普夫（Dieter Kempf）当时就对外表示，与西方世界此前的期待不同，北京政府在可以预见的时间之内都不会朝向市场经济和自由主义转型。中国通过国家干预的方式扰乱市场和价格，后果之一是造成世界范围的产能过剩，比如在钢铁领域。今后类似情景也会发生在机器人或电池等产业中。

德国工业联合会是36个工业行业协会组成的经济政策性总会。联合会的职责是维护及促进其关联工业行业的所有共同利益，也是德国工业界最为重要的院外游说组织。尽管其提议并不总是直接转化成为政策，但具有很重要的影响力。