22城地铁营收排行:深圳净利润超其他城市总和(组图)
来源: (搜狐城市) 2021/7/13 12:48:40
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45座城市、244条线路、7970公里、176亿人次，这是截至2020年底中国城市轨道交通成绩单。
每天700万人次、全年近30亿人次，这是北京、上海、广州等一线城市过去一年的客流情况。
然而，就算拥有如此庞大的客流量，“地铁运营如何盈利”仍是绝大多数城市面临的难题。截至目前，已有至少22座城市的地铁公司披露了2020年度财务报告，其中有一多半的地铁公司去年净利润还不足5亿，只有深圳地铁净利润高达111亿，成为一枝独秀。
各大城市轨交运营强度究竟有多大？盈利为何这么难？深圳地铁又是如何盈利的呢？
1
客运强度：广深地铁全国最挤
据《城市轨道交通2020年度统计和分析报告》，截至2020年底，全国共有45座城市开通了城市轨交线路，但它们的客运量与客运强度却相差甚远。
以部分重点城市为例，去年日均客运量超过500万人次的城市仅有3个，分别是上海（779万）、广州（660万）和北京（627万）。这3座城市常住人口与轨交里程均高居全国前列，客运量一骑绝尘。
除此之外，日均客运量能超过百万人次的，还有9座城市。其中200万至500万人次的有6个，分别是深圳、成都、西安、重庆、南京和武汉。100万至200万人次的有3个，分别是杭州、长沙和郑州。其余城市的日均客运量都在百万以下，即使是人口体量和轨交里程都不俗的天津和青岛，也在此列。
不过，客运量与拥挤程度并不完全一致。各大城市的轨交运营长度不一，对于客流的承载能力也不同。从客运强度（万人次/日公里）来看，过去一年地铁最挤的城市是广州、深圳、上海和西安，客运强度分别达到1.19、1.13、1.07和1.04万人次/日公里，说是“地狱模式”也不为过。
还有12座城市客运强度超过0.5万人次/日公里，其中北京、长沙和成都客运强度超过0.7万人次/日公里，重庆、杭州超过0.6万人次/日公里，南京、南宁、南昌、武汉、郑州、兰州、合肥超过0.5万人次/日公里。
然而，即使拥有如此庞大的客运量，地铁如何盈利仍是绝大多数城市面临的难题。
2
运营补贴：北京补贴金额超百万
由于地铁建设、运营成本较高，但为了满足公共交通属性，票价却相对较低，所以客运收入很难覆盖成本。
据南京地铁部门测算，2016年当地6条地铁线运营完全成本每人次约为7.24元，即便扣除土建折旧，运营成本也达每人次4.52元。然而，当时南京的票价收入每人次却仅有2.71元。
我们再以2020年的数据来看，即使是客运量最大的广州、北京和深圳，票款（运营）收入也仅有59亿、41亿和36亿，而营业成本则分别为113亿、184亿和133亿，收入远远难以覆盖成本。
客运强度最高的广深尚且如此，那些强度不达标的城市自不必说。按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。根据公开报道以及统计数据，昆明、宁波、厦门等大多数城市地铁客运强度均未达到此标准，票款收入大都不足5亿元。
而各大城市地铁的营业成本，基本上都在10亿元以上。运营里程较高的北京、成都、广州和深圳去年的营业成本都超过100亿，武汉、南京、重庆、杭州、苏州、天津、宁波等线路较长的重点城市都在20亿元以上。光靠几亿、十几亿的票款收入，远远难以覆盖成本。
国家发改委原新闻发言人赵辰昕就曾公开表示，城市轨道交通建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资，运营则主要靠财政补贴。从财报数据来看，各大城市对于轨交的补贴金额有高有低，包含票款、安检、稳岗、科研等众多名目。
2020年，获得政府补贴数额最高的是北京、成都的地铁公司。北京地铁母公司——北京市基础设施投资有限公司去年获得了104.63亿元的补贴，全国最高，其中运营亏损补贴高达102.88亿元。成都轨道交通近年来快速发展，总里程已经高居第三，仅次于北京和上海。2020年，成都轨道交通集团获得了91.44亿元的政府补贴，其中运营补贴高达91.09亿元。
还有一些地铁公司也获得了较高的政府补贴，比如南京、长春和苏州。2020年南京地铁获得补贴37.46亿，其中运营亏损补贴为5亿。长春地铁获得补贴36.95亿，其中运营补贴36.34亿。苏州69.94亿元的总收入中，有高达63.28亿元的票款补贴收入。
从22座城市的地铁营收情况来看，大部分城市的政府补贴金额都高于地铁公司获得的净利润，部分城市获取的补贴甚至比营收还高。也就是说，如果除去政府补贴，大部分地铁公司将处于亏损状态。
不过也有一个例外，那就是深圳。2020年，22座城市地铁公司净利润总和达到216亿元，其中深圳一枝独秀，净利润高达111亿元，超过其他城市的总和。此外，深圳政府对其的补贴也仅有3600万，甚至不到大部分城市的零头。同省的轨交强市广州，无论是轨交里程、营业成本还是政府补贴都与深圳相差不大，甚至优于深圳，但净利润却只有深圳的1/48。深圳地铁究竟是如何实现盈利的呢？
3
地铁盈利：深圳地铁“副业”创收
深圳地铁的盈利秘籍主要有两个，那就是房地产开发和投资。
从深圳轨交建设的历史来看，深圳地铁早期也依赖政府财政直接投入，但第三期建设需要的总投资高达2500亿元，单靠财政已难以解决。因此，深圳市政府便由现金投入改为土地投入，将配套土地资源以作价出资模式注入深圳地铁。
深圳地铁借鉴香港地铁“轨道+物业”的模式，在地铁线上兴建购物中心、写字楼、酒店等大型商业综合体，以及在地铁空间和与其联通的独立地下物业空间开发，获得升值效益反哺轨交建设运营，最终实现轨交的可持续发展。
深圳地铁2020年财报显示，在208亿的总营收中，有将近150亿元的金额来自“站城一体化开发”，占比超过70%，远超地铁运营带来的36亿收入。
除此之外，投资也是深圳地铁的盈利秘籍。2017年，深圳地铁投资万科，当年投资收益便从此前的1.45亿元飙升至72.54亿元。2018-2020年，这一数字更是分别达到103.7亿元、117.3亿元和116.5亿元，为深圳的轨交建设运营提供了有力支撑。
如今，已有越来越多的城市采用TOD模式（transit-oriented developmen，以公共交通为导向的城市发展方式），以轨交站点为核心开发房地产，都取得了不错的效果。2020年，武汉地铁土地一级开发收入53亿元，占营业总收入的63%。宁波轨道交通集团商品房销售收入将近50亿元，占总收入的92%。青岛、南宁等城市的房地产相关业务，也成为地铁公司的来源支柱。
由此看来，深圳地铁“站城一体化”的开发运营模式已逐步复制到其他城市，且大有可为。但要达到自负盈亏的程度，还需要更多的改革与创新。
每天700万人次、全年近30亿人次，这是北京、上海、广州等一线城市过去一年的客流情况。
然而，就算拥有如此庞大的客流量，“地铁运营如何盈利”仍是绝大多数城市面临的难题。截至目前，已有至少22座城市的地铁公司披露了2020年度财务报告，其中有一多半的地铁公司去年净利润还不足5亿，只有深圳地铁净利润高达111亿，成为一枝独秀。
各大城市轨交运营强度究竟有多大？盈利为何这么难？深圳地铁又是如何盈利的呢？
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客运强度：广深地铁全国最挤
据《城市轨道交通2020年度统计和分析报告》，截至2020年底，全国共有45座城市开通了城市轨交线路，但它们的客运量与客运强度却相差甚远。
以部分重点城市为例，去年日均客运量超过500万人次的城市仅有3个，分别是上海（779万）、广州（660万）和北京（627万）。这3座城市常住人口与轨交里程均高居全国前列，客运量一骑绝尘。
除此之外，日均客运量能超过百万人次的，还有9座城市。其中200万至500万人次的有6个，分别是深圳、成都、西安、重庆、南京和武汉。100万至200万人次的有3个，分别是杭州、长沙和郑州。其余城市的日均客运量都在百万以下，即使是人口体量和轨交里程都不俗的天津和青岛，也在此列。
不过，客运量与拥挤程度并不完全一致。各大城市的轨交运营长度不一，对于客流的承载能力也不同。从客运强度（万人次/日公里）来看，过去一年地铁最挤的城市是广州、深圳、上海和西安，客运强度分别达到1.19、1.13、1.07和1.04万人次/日公里，说是“地狱模式”也不为过。
还有12座城市客运强度超过0.5万人次/日公里，其中北京、长沙和成都客运强度超过0.7万人次/日公里，重庆、杭州超过0.6万人次/日公里，南京、南宁、南昌、武汉、郑州、兰州、合肥超过0.5万人次/日公里。
然而，即使拥有如此庞大的客运量，地铁如何盈利仍是绝大多数城市面临的难题。
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运营补贴：北京补贴金额超百万
由于地铁建设、运营成本较高，但为了满足公共交通属性，票价却相对较低，所以客运收入很难覆盖成本。
据南京地铁部门测算，2016年当地6条地铁线运营完全成本每人次约为7.24元，即便扣除土建折旧，运营成本也达每人次4.52元。然而，当时南京的票价收入每人次却仅有2.71元。
我们再以2020年的数据来看，即使是客运量最大的广州、北京和深圳，票款（运营）收入也仅有59亿、41亿和36亿，而营业成本则分别为113亿、184亿和133亿，收入远远难以覆盖成本。
客运强度最高的广深尚且如此，那些强度不达标的城市自不必说。按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。根据公开报道以及统计数据，昆明、宁波、厦门等大多数城市地铁客运强度均未达到此标准，票款收入大都不足5亿元。
而各大城市地铁的营业成本，基本上都在10亿元以上。运营里程较高的北京、成都、广州和深圳去年的营业成本都超过100亿，武汉、南京、重庆、杭州、苏州、天津、宁波等线路较长的重点城市都在20亿元以上。光靠几亿、十几亿的票款收入，远远难以覆盖成本。
国家发改委原新闻发言人赵辰昕就曾公开表示，城市轨道交通建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资，运营则主要靠财政补贴。从财报数据来看，各大城市对于轨交的补贴金额有高有低，包含票款、安检、稳岗、科研等众多名目。
2020年，获得政府补贴数额最高的是北京、成都的地铁公司。北京地铁母公司——北京市基础设施投资有限公司去年获得了104.63亿元的补贴，全国最高，其中运营亏损补贴高达102.88亿元。成都轨道交通近年来快速发展，总里程已经高居第三，仅次于北京和上海。2020年，成都轨道交通集团获得了91.44亿元的政府补贴，其中运营补贴高达91.09亿元。
还有一些地铁公司也获得了较高的政府补贴，比如南京、长春和苏州。2020年南京地铁获得补贴37.46亿，其中运营亏损补贴为5亿。长春地铁获得补贴36.95亿，其中运营补贴36.34亿。苏州69.94亿元的总收入中，有高达63.28亿元的票款补贴收入。
从22座城市的地铁营收情况来看，大部分城市的政府补贴金额都高于地铁公司获得的净利润，部分城市获取的补贴甚至比营收还高。也就是说，如果除去政府补贴，大部分地铁公司将处于亏损状态。
不过也有一个例外，那就是深圳。2020年，22座城市地铁公司净利润总和达到216亿元，其中深圳一枝独秀，净利润高达111亿元，超过其他城市的总和。此外，深圳政府对其的补贴也仅有3600万，甚至不到大部分城市的零头。同省的轨交强市广州，无论是轨交里程、营业成本还是政府补贴都与深圳相差不大，甚至优于深圳，但净利润却只有深圳的1/48。深圳地铁究竟是如何实现盈利的呢？
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地铁盈利：深圳地铁“副业”创收
深圳地铁的盈利秘籍主要有两个，那就是房地产开发和投资。
从深圳轨交建设的历史来看，深圳地铁早期也依赖政府财政直接投入，但第三期建设需要的总投资高达2500亿元，单靠财政已难以解决。因此，深圳市政府便由现金投入改为土地投入，将配套土地资源以作价出资模式注入深圳地铁。
深圳地铁借鉴香港地铁“轨道+物业”的模式，在地铁线上兴建购物中心、写字楼、酒店等大型商业综合体，以及在地铁空间和与其联通的独立地下物业空间开发，获得升值效益反哺轨交建设运营，最终实现轨交的可持续发展。
深圳地铁2020年财报显示，在208亿的总营收中，有将近150亿元的金额来自“站城一体化开发”，占比超过70%，远超地铁运营带来的36亿收入。
除此之外，投资也是深圳地铁的盈利秘籍。2017年，深圳地铁投资万科，当年投资收益便从此前的1.45亿元飙升至72.54亿元。2018-2020年，这一数字更是分别达到103.7亿元、117.3亿元和116.5亿元，为深圳的轨交建设运营提供了有力支撑。
如今，已有越来越多的城市采用TOD模式（transit-oriented developmen，以公共交通为导向的城市发展方式），以轨交站点为核心开发房地产，都取得了不错的效果。2020年，武汉地铁土地一级开发收入53亿元，占营业总收入的63%。宁波轨道交通集团商品房销售收入将近50亿元，占总收入的92%。青岛、南宁等城市的房地产相关业务，也成为地铁公司的来源支柱。
由此看来，深圳地铁“站城一体化”的开发运营模式已逐步复制到其他城市，且大有可为。但要达到自负盈亏的程度，还需要更多的改革与创新。
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